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2021年12月20日，國家稅務(wù)總局杭州市稅務(wù)稽查局依法對網(wǎng)絡(luò)主播黃薇（網(wǎng)名：薇婭）追繳稅款、加收滯納金并處罰款，共計13.41億元。一個月前，網(wǎng)絡(luò)主播雪梨、林珊珊也因偷逃稅款，分別被罰以6555.31萬元和2767.25萬元。財稅、法律界專家學(xué)者認(rèn)為，稅務(wù)部門作出的處理處罰決定體現(xiàn)了稅法權(quán)威和公平公正，也警示各行業(yè)，自覺依法納稅，要承擔(dān)與其收入和地位相匹配的社會責(zé)任。
近年來，網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展有目共睹，它的興起不僅提升了物流綜合效益，也推動了我國物流業(yè)向智能化、服務(wù)化方向發(fā)展。尤其在今年年初的新冠肺炎抗擊中，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺表現(xiàn)出來的優(yōu)勢更是可圈可點，公路運輸成為一線物資保障先鋒隊，其資源組織的高效性和運輸?shù)募皶r性，更是在抗疫中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。而在此之前，國家通過無車承運人試點、網(wǎng)絡(luò)貨運相關(guān)政策等，多方面規(guī)范和支持網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展。尤其是去年9月交通運輸部、國家稅務(wù)總局發(fā)布的《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》（以下簡稱“管理辦法”），國家借助網(wǎng)絡(luò)貨運模式對供應(yīng)鏈上下游企業(yè)進行規(guī)范，也給托運企業(yè)、承運企業(yè)、實際承運人等物流行業(yè)相關(guān)經(jīng)營主體給出了明確的合規(guī)合法經(jīng)營路徑。
一、全面營改增后的市場應(yīng)對
全面營改增后，國稅總局明確了承運和貨運代理的區(qū)別，推出了“無交通工具承運業(yè)務(wù)”，明確其為道路運輸業(yè)，增值稅稅率為11％，后降至9%。
為應(yīng)對營改增后稅負(fù)的增加，企業(yè)應(yīng)對的措施無非就是購買或者讓個體司機去購買運輸發(fā)票、自己購買進項發(fā)票、給司機油卡、讓司機拿路橋費來報銷。而這種做法是否合法，企業(yè)心中沒譜。2017年，國稅總局30號公告明確了如果運輸企業(yè)分包給實際承運人，為本次運輸所產(chǎn)生的燃油費和路橋費，可以由運輸企業(yè)來承擔(dān)，明確了上述做法合法性。
政府有關(guān)部門寄希望于營改增后，運輸行業(yè)的集約化、規(guī)范化的運作，車隊業(yè)態(tài)逐步替代個體司機業(yè)態(tài)，但營改增后，并未看到個體司機退出市場。值得關(guān)注的一點是為迎合營改增的變化，市場中出現(xiàn)了車隊與個體的結(jié)合體，也就是所謂的“有業(yè)務(wù)的掛靠公司”。這種業(yè)態(tài)充分利用了車隊可以抵扣進項、獲得業(yè)務(wù)，個人發(fā)揮擁有勞動工具的管理主動性、個人工作的積極性，是目前市場選擇比較合理的一種組織模式。
營改增后道路運輸企業(yè)稅負(fù)是否增加，政府有關(guān)部門和企業(yè)是有不同的看法的，根據(jù)官方的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，道路運輸企業(yè)營改增后稅負(fù)有所下降，但是企業(yè)普遍感覺稅負(fù)增加。究其原因，在于企業(yè)合法進項的成本未在賬上體現(xiàn)，所以企業(yè)某些負(fù)擔(dān)是政府統(tǒng)計指標(biāo)無法衡量的。
2017年5月，影響道路運輸業(yè)的另一項財政政策的變化將依靠地方政府財政返還的企業(yè)通出了原形，行業(yè)覺得無路可走。營改增后產(chǎn)生的增值稅由原來的全歸地方改為地方只能分成50％，原來部分企業(yè)與地方達成的財政返還，從原來總額的90％左右變成地方留成部分的90％，企業(yè)唯一合法可以減輕稅收。
雖然國稅總局30號公告允許承運人將給予實際承運人的油費和路橋費作為成本和進項，但實際操作起來比較麻煩，企業(yè)不能隨意辦油卡、路橋費，雖然可以通過票根APP等第三方渠道進行對接獲取進項發(fā)票，但無形中給運輸公司增加了很多工作量和成本。
二、各類公司的増值稅分析
雖然2017年年底的國稅總局579號函，規(guī)定了交通運輸部批準(zhǔn)的無車承運平臺可以代個體司機開票。但是文件要求必須是注冊成為個體工商戶的個體司機，鑒于大量的個體司機并沒有注冊成為個體工商戶，該政策的適用性不是很強，但該政策至少表明了稅務(wù)部門對推動無車承運人稅收政策的努力。政府主管部門的理解是，無車承運人應(yīng)將貨物交給有承運資質(zhì)、能開具發(fā)票的承運人承運，即使是個體司機，也應(yīng)注冊成為個體工商戶。但現(xiàn)實的情況是大部分個體司機將車輛掛靠在掛靠公司，因為注冊成為個體工商戶手續(xù)繁雜，車輛每年要年檢年審，企業(yè)每月、每年要進行稅務(wù)申報，以上都是令個體司機頭痛的問題。
“專線公司”，其將客戶的零散貨物集中起來交給車隊或者個體司機，從稅務(wù)的本質(zhì)來說與第三方物流公司相同。
“掛靠公司”，由于其名義上擁有車輛，有大量的進項，因此這類公司容易成為虛開發(fā)票的源頭。營改增后，為吸引個體司機掛靠，他們甚至主動降價7-8個點，之所以能做這樣的降價，就在于他們有17％的增值稅進項。
營改增后，由于大量的第三方物流公司、專線公司缺票，造成這些公司給實際承運商、個體司機油卡，以抵扣增值稅進項和成本，形成了油卡滿天飛的亂象。營改增后，運輸行業(yè)的稅務(wù)亂象并沒有解決，行業(yè)也沒有太好的辦法，合規(guī)的成本太高，行業(yè)和司機不能接受，整個行業(yè)還處在打擦邊球的階段。
三、網(wǎng)絡(luò)貨運合規(guī)是基礎(chǔ)，違規(guī)卻成行業(yè)“亂象”雖說國家稅務(wù)總局賦予了貨運平臺代開發(fā)票資格，是網(wǎng)絡(luò)貨運轉(zhuǎn)型的利好局面，但也對貨運平臺的稅務(wù)合規(guī)帶來了很大的考驗。網(wǎng)絡(luò)貨運鏈條涉及多個業(yè)務(wù)參與環(huán)節(jié)，其中最敏感的問題還是稅務(wù)合規(guī)，很多平臺把開票和解決稅務(wù)問題作為業(yè)務(wù)發(fā)展點，而并非將降本增效作為發(fā)展立足點，因此在增值稅進項抵扣、燃油票、運輸票、通行費票上，很難做到完全合規(guī)。更不用說“合同流、信息流、資金流、票據(jù)流”的完整與統(tǒng)一。信息流中最核心要素是業(yè)務(wù)真實。一筆運單一張發(fā)票，每張稅務(wù)發(fā)票背后可以真實的反映訂單實時信息，托運企業(yè)可以隨時通過發(fā)票查詢到訂單信息，這才是一張稅務(wù)發(fā)票的正確打開方式。實際操作中，部分平臺在線下完成運單，卻事后再將數(shù)據(jù)導(dǎo)入到平臺，或以“記賬式數(shù)據(jù)”來冒充真實運單數(shù)據(jù)，甚至對磅單等信息進行修改、虛構(gòu)、事后補錄，從而實現(xiàn)多開票的目的。例如某平臺運單過程無軌跡信息，通過假造或者用其他軌跡代替的方式來進行軌跡匹配，運貨的實際路線、時間、單據(jù)與軌跡不對位，這是明顯的信息流造假。按國家要求，平臺企業(yè)對每一筆運單的行車軌跡、卸貨點、運行時間等，要“有跡可循”。而事實上，很多平臺沒有相關(guān)技術(shù)，沒有軌跡獲取系統(tǒng)，因此在軌跡審核上保持“若有若無”狀態(tài)。甚至很多平臺宣稱沒有軌跡也能開票，稅務(wù)部門查處將“一查一個準(zhǔn)”。現(xiàn)象二：運費并未直接付給司機，存在過賬刷票嫌疑資金流一直以來是比較容易被“忽略”的合規(guī)點，司機、貨主、平臺三方大多數(shù)只關(guān)心資金是否到賬，往往忽視了資金的“運行軌跡”。在近幾年，一些平臺在代收貨款、資金結(jié)算的過程中，完全脫離了相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)的監(jiān)管，在運單結(jié)束后，將運費線下集中付給中間人，再由中間人轉(zhuǎn)給實際承運人，這種行為很容易造成刷票嫌疑。很多托運企業(yè)和司機都沒有意識到，從嚴(yán)格意義上來講，資金無法達到“四流合一”，也會面臨被稅務(wù)部門和當(dāng)?shù)亟煌ú块T的嚴(yán)格審核。另外，在平臺提供托運企業(yè)運費的銀行憑證時，大多數(shù)平臺會提供一張總額銀行憑證，這張憑證背后的具體明細(xì)卻無從考證。例如托運公司A向平臺企業(yè)B支付了100萬運費，在結(jié)束運單后，B會向A提供一張100萬銀行憑證，但是同樣情況的平臺C企業(yè)，可以向A企業(yè)提供3萬、5萬……具體到每一筆訂單的憑證，能夠呈現(xiàn)A企業(yè)詳細(xì)的業(yè)務(wù)流水。而B平臺無法證明具體訂單明細(xì)，這也給稅務(wù)部門更多的嚴(yán)查理由。除此之外，建立“資金池”也是貨運資金重要的風(fēng)險來源。大多數(shù)平臺并沒有實現(xiàn)銀行托管，尤其是一些小規(guī)模的平臺企業(yè)，更是抱著臨時僥幸心態(tài)，將運費匯總后，在平臺建立“資金池”甚至挪作他用。大多數(shù)托運方是中小型企業(yè)，這種資金風(fēng)險可能將托運方置于無法回轉(zhuǎn)的境地。換個角度來說，在銀行托管的平臺企業(yè)，即使面臨風(fēng)險，托運方資金依然在自己的銀行賬戶中。票據(jù)流是四流合一中最難也是最關(guān)鍵的合規(guī)要素。在貨運行業(yè)現(xiàn)金結(jié)算很普遍，油卡抵運費、油卡異地抵扣、買賣發(fā)票，虛假抵扣等不合規(guī)現(xiàn)象也一直存在，票據(jù)雜亂導(dǎo)致稅務(wù)不規(guī)范。例如平臺將油氣進項錯配，將A地購買的油卡，作為B地運輸運費抵扣給B地承運人，這就涉嫌油品走私。按國家要求，油料、過路費必須是網(wǎng)絡(luò)貨運提供給個體司機用于這一趟運輸業(yè)務(wù)，是網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)承擔(dān)了運輸業(yè)務(wù)的這部分成本，只有這種情況才允許抵扣。合同上說油費、過路費，甚至其他費用目的是抵扣運費，或者說油費、過路費超過了這趟運輸業(yè)務(wù)的實際需求的，這種是不允許抵扣的。現(xiàn)象四：運輸合同不簽或代簽，無法律效力網(wǎng)絡(luò)貨運的全稱是網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸，是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任的道路貨物運輸經(jīng)營活動。要保障運輸參與方合法權(quán)益，及明確各自責(zé)任，合同在整個運輸過程中起著舉足輕重的作用。但在每一筆訂單合同中，據(jù)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺指南了解，某些平臺對司機是否簽署運單合同，以及是否是司機本人簽署并無嚴(yán)格要求。例如不少平臺存在代替司機簽訂運單合同或者干脆不讓司機簽運單合同，司機甚至不知道簽了運單合同，最終導(dǎo)致整個運單過程沒有法律的保障，所簽訂的運單合同也沒有法律效力。一旦出現(xiàn)運輸糾紛，責(zé)任不明晰，司機和貨主的權(quán)益都得不到法律的保護。因此，司機在接單時，一定要簽署正規(guī)運輸合同而且是本人操作簽訂，這不僅能防止被欺騙，更是對自己合法權(quán)益的保障。現(xiàn)象五：司機承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任卻無實際操作根據(jù)《中華人民共和國合同法》規(guī)定：“承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)損害賠償責(zé)任”?！皟蓚€以上承運人以同一運輸方式聯(lián)運的，與托運人訂立合同的承運人應(yīng)當(dāng)對全程運輸承擔(dān)責(zé)任。損失發(fā)生在某一運輸區(qū)段的，與托運人訂立合同的承運人和該區(qū)段的承運人承擔(dān)連帶責(zé)任”。在網(wǎng)絡(luò)貨運中平臺不作為實際承運人，作為實際承運人司機的實際操作行為顯得十分重要，這關(guān)系到責(zé)任劃分。平臺需要有規(guī)范操作步驟和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕訂芜\單機制，來保證運單的順利進行。如要求司機接單、運輸合同簽訂、貨物運輸確認(rèn)、卸貨簽到、上傳磅單、付款開票等都由司機本人在線上進行操作，并且嚴(yán)格按照平臺運單機制完成訂單。市面上一些不合規(guī)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的做法是，為了減少研發(fā)投入，或線上產(chǎn)品能力缺陷，司機運單行為均為線下完成，線上不需要司機操作，或由平臺“代勞”。例如司機接單運單在線上操作，磅單上傳卻成了平臺后期補錄而非司機現(xiàn)場實際操作。運費支付由平臺打給司機，而非司機根據(jù)實際運單申請。運單合同非司機本人來親自操作等。最終導(dǎo)致的結(jié)果是，據(jù)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺指南了解，整個運單過程沒有完整真實信息流，司機作為實際承運人沒有參與到各個環(huán)節(jié)中留下“痕跡”，一旦出現(xiàn)運輸糾紛，平臺拿不出完整運單證據(jù)鏈，責(zé)任不明晰，司機和貨主的權(quán)益都得不到法律的保護。
總之，我們相信行業(yè)的增值稅問題在目前深化“放管服”改革的大背景下定會有一個更好的出路。網(wǎng)絡(luò)貨運本質(zhì)上是降本增效，也是需要平臺擁有足夠的研發(fā)實力，這樣才能通過數(shù)據(jù)共享技術(shù)，提升平臺和托運方的信息化管理能力，降低自身運營成本。例如，少數(shù)平臺選擇將數(shù)據(jù)實時共享對接稅務(wù)系統(tǒng)，稅務(wù)部門可以實時查看相關(guān)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)業(yè)務(wù)流程全動態(tài)管控，這不僅保證了業(yè)務(wù)真實性，更是對托運方和實際承運人利益的嚴(yán)格保護。在這一點上，也只有在合規(guī)上相當(dāng)有底氣的平臺才敢如此操作。
